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salud  Accidente ferroviario de Santiago de Compostela 


Alrededor de las 20:41 horas, el tren Alvia cuatro mil ciento cuarenta y cinco proveniente de la villa de Madrid-Chamartín que transportaba doscientos dieciocho pasajeros y con final de recorrido en la urbe de Ferrol, descarriló en la curva de A Grandeira, ubicada más o menos a unos tres km de la estación de S. de Compostela, en el punto larguísimo ochenta y cuatro con cuatro de la línea de gran velocidad Olmedo-Zamora-Galicia. Si bien más tarde, el presidente de Renfe señaló que no lo considera de gran velocidad.Como consecuencia del descarrilamiento, las 2 cabezas tractoras, los 2 furgones diésel y los 8 coches se salieron absolutamente de la vía ocasionando la muerte de ochenta personas.


En el sitio del accidente, el sistema de seguridad usado es el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), desarrollado en los años mil novecientos setenta, consistente en administrar información puntual al maquinista —órdenes de las señales y restricciones de velocidad temporales— a través de 2 balizas instaladas en la vía, la primera trescientos m ya antes de la señal y la segunda a la altura de la señal. Este sistema da un aviso previo de señal, y en ciertas circunstancias efectúa un frenado automático de urgencia, como en el caso de señal de parada no atendida. Anteriormente en la vía, si bien solo para una parte de los trenes, hay libre el sistema europeo de administración del tráfico ferroviario (ERTMS)/sistema de Control Ferroviario Europeo (ETCS), con transición al ASFA ya antes de la curva del siniestro. El ERTMS es un sistema más avanzado y completo que el ASFA en tanto que efectúa una supervisión completa —FS full supervision— de la velocidad del tren en todo instante. En dependencia del nivel de ERTMS que esté instalado en la vía y el tren, informará al maquinista de las restricciones de velocidad y le impondrá la obligación de frenar —de no frenar, el sistema frenaría el tren con el freno de servicio y si este no fuese suficiente lo haría con el freno de urgencia— (ETCS nivel 1) o bien efectuará de forma automática el frenado para cumplir con las órdenes de las señales (ETCS nivel dos). No obstante, el convoy siniestrado no empleó el sistema ERTMS libre ya antes de la curva sino más bien solamente ASFA en todo el recorrido, como es frecuente en los Alvia por inconvenientes de compatibilidad con ERTMS.


Durante la inauguración del tramo Ourense-S. de Compostela —tramo pertinente al sitio del accidente—, técnicos del Ministerio de Promuevo catalogaron la curva del accidente como «curva difícil».


El presidente del Tribunal Superior de Justicia de Galicia, Miguel Ángel Cadenas, y el presidente de la Junta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, notificaron de que el número de víctimas se eleva a 79 personas —setenta y 3 localizadas en el sitio del accidente y 6 fallecidas en diferentes centros de salud gallegos—, si bien el Encargado del Gobierno en Galicia elevó la cantidad a 78 fallecidos, sin descartar que el número pueda acrecentar debido al estado grave de ciertos heridos. En la medida del paso de las horas, la cantidad final se elevó a ochenta fallecidos, mas el veintiseis de julio la policía científica rebajó el número a 78, en tanto que había restos humanos que en un inicio se creía que correspondían a personas diferentes siendo de exactamente la misma fallecida. Además de esto, ciento 45 personas resultaron heridas.


A primera hora de la tarde del jueves veinticinco de julio la consejera de Sanidad anunció que del total de heridos, 95 personas proseguían ingresadas —treinta y 6 en estado crítico—. Asimismo, del total de fallecidos hasta ese instante, se identificaron cincuenta de ellos a través de huellas digitales o bien por necropsia. A las 22:00 horas de ese día, todavía faltaban por identificar 13 cadáveres debido al trabajo lento y costoso del mismo y proseguían ingresados 85 heridos, 33 de ellos en estado crítico. Al día después, por la mañana faltaban por identificar 6 cadáveres.


Entre los fallecidos se hallaba Enrique Beotas, cronista que contaba con una larga trayectoria en diferentes medios nacionales. Personas de diez países (contando a España) murieron en el accidente:

Rescate de las víctimas por la parte de los equipos de urgencia.Vista de los equipos de urgencia, voluntarios y curiosos junto en la noche del accidente al lado de las vías ferroviariasEquipos de urgencia frente al tren descarrillado

A falta del informe oficial sobre la causa o bien causas del accidente, personal ferroviario incluyendo directivos y maquinistas, y las grabaciones y cajas negras, han señalado las posibilidades de fallo humano, deficiente señalización en la vía, deficiente sistema de seguridad para el cambio de velocidad de doscientos o bien doscientos veinte km/h a ochenta km/h, falta de escucha a mejoras recomendadas por los maquinistas, distracción por llamada de trabajo recibida en tramo de frenado, y señal avanzada de cuatro km en vía libre, como factores que pueden haber contribuido al descarrilamiento por velocidad excesiva al paso del tren por la curva A Grandeira. Factores y declaraciones que ahora se resumen.


El maquinista, Francisco José Garzón Amo, declaró que circulaba a unos ciento noventa km/h cuando el límite de velocidad establecido desde el principio de la curva (punto larguísimo ochenta y cuatro con doscientos treinta) era de ochenta km/h al acabar la línea de gran velocidad. Hasta ese punto, la plan de actuación de Adif para el tren Alvia el día del accidente señala un límite general de velocidad en el tramo Ourense-S. de Compostela de doscientos veinte km/h, válido cuando se emplea sistema de control ERTMS; cuando como en el caso del accidente se emplea sistema ASFA, este deja un máximo de doscientos km/h. Al llegar a la curva de entrada a Santiago en el sitio del accidente, la velocidad debe haberse reducido a ochenta km/h.


La situación del cambio de límite de velocidad estaba indicada, conforme con Adif, en la plan de actuación para el maquinista y, conforme con otros maquinistas, en una sola señal (punto larguísimo ochenta y cuatro con ciento ochenta y ocho) al lado de la curva, sin señales o bien semáforos precedentes de aviso del cambio de velocidad, pese a que los convoyes precisan múltiples quilómetros anteriores de frenado progresivo (por servirnos de un ejemplo, si se reduce en unos cuatro km de doscientos o bien doscientos veinte km/h a ochenta km/h, la deceleración dura poco más de un minuto y medio ya antes de llegar a la curva).


Existe un informe de un Jefe de Maquinistas de Ourense en el que aconsejaba estudiar la implantación de señales de restricción de velocidad en la vía a ochenta km/h para facilitar a los maquinistas esa reducción de velocidad tan radical de doscientos km/h a ochenta km/h en tanto que solo venía recogida en el Libro Horario.


Compañeros del maquinista explicaron que para empezar el frenado, a falta de señalización en la vía, tomaban referencias visuales aproximadas como el penúltimo túnel ya antes de la curva, etc. Asimismo señalaron la posibilidad de confusión de situación entre Ourense y Santiago, al haber treinta y uno túneles y treinta y ocho puentes en solo ochenta y siete quilómetros.


El sistema ASFA empleado justo antes del inicio de la curva da al maquinista un aviso automático anterior a la señal de restricción de velocidad (trescientos metros ya antes, unos cinco segundos a doscientos o bien doscientos veinte km/h). Poco tras el accidente, el maquinista lamentó que no hubiese una señal perceptible ya antes del túnel precedente a la curva, y mentó que cuando ya era tarde la alarma se activó en el cuadro de mando y procuró frenar. Una pasajera hospitalizada aseveró que apreciaron un frenazo brusco en el túnel del que el tren sale a la curva, túnel en cuyo interior está ubicada la primera de las 2 balizas ASFA.

Imagen de la curva donde se generó el accidente

El titular del Juzgado de Instrucción número tres de S. de Compostela ordenó a la Policía Judicial tomar declaración en calidad de encausado al maquinista un día tras el accidente, quien acompañado de un letrado de QBE, compañía de seguros de Renfe, se acogió a su derecho a no declarar frente a la policía. El último día de la semana veintiocho de julio, 4 días tras el accidente, declaró en la ciudad de Santiago frente al juez Luis Aláez en torno a 2 horas, eludiendo lamentarse sobre las condiciones de la vía salvo al mentar la carencia de señalización en el tramo de transición precedente a la curva, asumiendo fallo humano al frenar tarde por pensar estar en otro punto del recorrido, y quedando en libertad con cargos. Exactamente el mismo día, el presidente de Adif reconoció en entrevista retransmitida por televisión que el siniestro se podría haber eludido reemplazando la utilización de ASFA por la del sistema de seguridad ERTMS. La situación al generarse el accidente es de que más de veinte sendas de velocidad alta no cuentan todavía en el último tramo del recorrido con sistema ERTMS, dejando este de marchar al entrar en zona urbana, incluyendo entre otras muchas las llegadas a las estaciones de la capital de España-Atocha, Valencia-Joaquín Sorolla, y S. de Compostela.


Las 2 cajas negras del tren fueron abiertas el martes treinta de julio, señalando que 2 minutos ya antes de los hechos el maquinista recibió una llamada de trabajo, y activó los frenos segundos ya antes del accidente, reduciendo la velocidad de ciento noventa y dos km/h hasta ciento cincuenta y tres km/h ya antes de salirse de la vía. El maquinista confirmó la llamada del interventor del tren sobre una vía a proseguir próxima a Ferrol, colgando unos segundos ya antes del descarrilamiento. El Sindicato de Maquinistas señaló que los interventores, excepcionalmente, pueden llamar al maquinista para comunicar información de trabajo.


Las cajas negras asimismo registraron cuatro km ya antes de la curva, poco más de un minuto ya antes del accidente, una señal acústica ASFA de vía libre (semáforo en verde, punto larguísimo ochenta,33), que señala circulación normal, sin requerir al maquinista ninguna acción. Otros accidentes ferroviarios en España de años recientes en los que una señal errada de vía libre ha estado asimismo implicada han sido los de Arévalo (dos mil diez), Villada (dos mil seis), Chinchilla (dos mil tres), y Huarte-Araquil (mil novecientos noventa y siete).


Material ferroviario implicadoEditar

Flores al lado del sitio del accidente en recuerdo de las víctimas

Un tren de gran velocidad de la serie setecientos treinta fue el usado para efectuar el servicio comercial del convoy implicado. Corresponde a la unidad híbrida derivada de la serie ciento treinta elaborada por Talgo y Bombardier. La composición implicada constaba de 2 cabezas tractoras, 2 furgones generadores diésel y 9 vehículos —ocho turismos de viajantes y un turismo restaurante—. Los servicios Alvia empezaron a marchar en dos mil seis, y circulan a una velocidad máxima de doscientos cincuenta km/h.


En el punto del accidente se emplea el sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), instalado en toda la red nacional desde mil novecientos setenta y dos, el que da la alarma trescientos m ya antes de la señal de restricción de velocidad, y frena el tren si al pasar por la señal este sobrepasa los doscientos km/h, o bien si la señal es de parada. El sistema de seguridad a emplear en todos y cada tramo es decidido por ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), entidad pública dependiente del Ministerio de Promuevo. La adecuación de los trenes a los sistemas instalados en las líneas ferroviarias la efectúa Renfe Operadora.


Afectación al servicio ferroviarioEditar


A causa del descarrilamiento, la vía quedó detenida y el tráfico ferroviario fue suspendido en el tramo perjudicado perteneciente a la línea de gran velocidad Olmedo-Zamora-Galicia. Diez trenes alteraron su recorrido el veinticinco de julio de dos mil trece circulando por otras líneas férreas o bien se habilitó un transporte alternativo por carretera.


La Comisión de investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), adscrita al Ministerio de Promuevo, empezó la investigación para aclarar las causas del accidente.


Como primeras medidas resultantes de la investigación en curso, CIAF aconsejó asegurar que todas y cada una de las reducciones de velocidad máxima, desde un cierto rango, estén señaladas en la vía y controladas en consecutivos tramos de velocidad progresivamente menor.


Investigación cuestionada por la Agencia Ferroviaria EuropeaEditar


La Agencia Ferroviaria Europea emitió un informe encargado por la Comisión Europea en el que concluyó que la investigación efectuada en España por la Comisión de investigación de Accidentes Ferroviarios no fue independiente y que en ella no se abordaron "elementos clave".


El informe señala, entre otras muchas cosas, que Renfe Operadora y Adif (España) son parte del equipo de investigación, lo que produce "un enfrentamiento de intereses". Además de esto, afirma que "la investigación de la Comisión de investigación de Accidentes Ferroviarios fue efectuada por un equipo que incluía a personal de organizaciones de forma directa implicadas en el accidente" y pone en duda la neutralidad de INECO, empresa encargada de comprobar la seguridad de la línea. El informe concluye que se infringió de esta forma la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria.


Investigación en el CongresoEditar


El once de julio de dos mil dieciocho, el conductor del tren, Francisco José Garzón , compareció en la comisión de investigación del Congreso. Palpablemente perjudicado Garzón solicitó al miembro del Congreso de los Diputados de En Marea, Antón Gómez Reino, que leyera en su nombre una declaración inicial. En ella el trabajador solicitaba que se oyera íntegra la charla telefónica que sostuvo solamente generarse el accidente con la central en Atocha. El presidente de la comisión, el miembro del Congreso de los Diputados del PDeCAT, Feliu Guillaumes, no autorizó la audición aduciendo que no tenía la seguridad jurídica de que pudiese hacerse. El miembro del Congreso de los Diputados Gabriel Granuja de ERC, procuró en su turno de intervención que se oyese la grabación, mas Guillaumes se lo impidió. La miembro del Congreso de los Diputados de En Marea Alexandra Fernández leyó una parte de la transcripción de dicha grabación. En tal grabación se pone de manifiesto las protestas y demandas verbales que se habían sucedido por la parte de los trabajadores sobre la carencia de medidas de seguridad en ese tramo.

Tren serie setecientos treinta de Renfe Operadora afín a la unidad de tren implicada en el accidente.Estado en el que quedó la cabeza tractora del tren siniestrado

Tras conocerse el accidente, el municipio de S. de Compostela suspendió los actos previstos para la noche del mismo día pertinentes al concierto institucional que debía hacer la Real Filharmonía de Galicia, la quema de la testera de la catedral, en la Plaza del Obradoiro y los fuegos del Apóstol, en la festividad del Apóstol de S. de Compostela. La ministra de fomentoAna Pastor en recientes declaraciones ha explicado la creación de un Comité de Coordinación en el que se hallan presentes todos y cada uno de los grados de la administración y la habilitación de múltiples teléfonos singulares para atender y dar información a los familiares de los pasajeros perjudicados, ayudando de esta manera en lo posible al veloz socorro de todos y cada uno de los heridos. Instantes después el presidente de la Junta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, convocó una junta extraordinaria de carácter urgente con los miembros de su gabinete para tratar la situación; por su lado el líder de la oposición en el Parlamento de Galicia, Pachi Vázquez, reunió a la dirección de su partido para efectuar una célula de crisis. El Presidente del Gobierno, Mariano Rajoy Brey, estuvo plenamente pendiente de la situación y al día después se trasladó hasta el sitio del accidente, anulando su agenda oficial. En internet socialTwitter, los servicios de urgencia emplearon esta vía de comunicación para solicitar cooperación ciudadana —evitar el empleo de teléfonos móviles para no sobresaturar la red y donación de sangre— y también informar a los familiares. Además de esto, los usuarios del servicio expresaron su apoyo a las víctimas con miles y miles de mensajes mandados tras conocerse el acontencimiento.


El planeta político, sindical, empresarial y social expresó sus condolencias por el accidente. El rey Juan Carlos I mostró en todo instante su entera cooperación, manteniéndose en contacto personal y permanente con todas y cada una de las autoridades desde el instante en que tuvo conocimiento del acontencimiento. El Papa Francisco destinó unas palabras a toda la nación de España mas de manera especial a la comunidad gallega desde la Jornada Mundial de la Juventud dos mil trece, pidiendo rezar con fe en esos horribles instantes. Por otra parte, el gobierno de México mediante la Segregaría de Relaciones Exteriores transmitió sus más francas condolencias al pueblo de España por el acontencimiento. El Gobierno de Polonia emitió un comunicado expresando sus condolencias por las víctimas y su solidaridad con los familiares y la nación de España representando a la nación polaca y de su gobierno. El presidente de la República Francesa, Francois Hollande llamó a su análogo de España y al rey para trasmitirles las condolencias del Estado vecino, además de esto en París las campanas de la catedral de Notre Dame redoblaron en señal de luto. Asimismo el presidente de los USA, Barack Obama, ha mostrado su entristecimiento por el acontencimiento y ofreció toda la ayuda posible de su gobierno a España. Después, el presidente de Italia, Giorgio Napolitano, sostuvo una charla telefónica con el rey para trasmitirle sus condolencias personalmente.


El Sindicato De España de Maquinistas y Asistentes Ferroviarios (SEMAF) emitió un comunicado expresando sus condolencias por las víctimas y su solidaridad con los familiares aparte de querer una rápida y completa restauración a los heridos. También, expresó su total apoyo al maquinista del tren accidentado. El Comité General de Empresa (CGE) del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y Renfe Operadora asimismo expresó su pésame y solidaridad con las víctimas y sus familiares. El veinticinco de julio de dos mil trece a la primera hora el rey Juan Carlos I mandó el próximo mensaje a la población aparte de presentarse de manera inmediata acompañado de la reina en el sitio de la desgracia para conocer de primera mano el acontencimiento y visitar a las víctimas en el Complejo Hospitalario de Santiago:


También, el Presidente del Congreso de los Miembros del Congreso de los Diputados, Jesús Posada, efectuó exactamente el mismo día un minuto de silencio delante del Congreso así como abundantes miembros del Congreso de los Diputados y también hizo la próxima declaración:


El día viernes veintiseis de julio, los Príncipes de Asturias asistieron al Centro de salud Clínico de la ciudad de Santiago para empezar una visita a las víctimas y sus familiares.Además de esto, en las proximidades del circuito fueron aclamados por multitud de personas que se reunieron para poder ver su llegada. Después ese día se reunieron con los vecinos de la parroquia de Angrois que cooperaron en las tareas de rescate para darles las gracias de manera expresa toda la ayuda ofrecida. Días después, el primer día de la semana veintinueve de julio tiene sitio el entierro de estado oficiado en la Catedral de la ciudad de Santiago en honor a las víctimas del accidente, asistiendo el Presidente del Gobierno, Mariano Rajoy y las más altas autoridades de la nación. Además de esto, los Príncipes de Asturias acompañados de la Infanta Elena encabezaron las exequias siendo recibidos con aplausos a su llegada a la catedral por todos y cada uno de los ciudadanos presentes.


Como consecuencia del accidente, Adif y Renfe empezaron una revisión de sus protocolos de seguridad. En los días siguientes al siniestro, Adif instaló señalizaciones en la vía y balizas de seguridad en los últimos quilómetros de aproximación a la curva. Las balizas son de sistema ASFA mas en múltiples tramos de reducción gradual de velocidad y con frenado automático si se supera la velocidad de cada tramo. Las medidas se extenderán a todos y cada uno de los tramos de peligro de peculiaridades afines, incluyendo transición desde gran velocidad y también integración en núcleos urbanos, online con las recomendaciones de la Comisión de investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Por su lado, Renfe examinará los protocolos de comunicación con la cabina de conducción, entre otras muchas medidas relacionadas con la seguridad.


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